Stock de material de emergencia

El Stock de Material Sanitario de Emergencia en todos los aeropuertos españoles es un intento de dotar a estos de los equipos y materiales que se prevean como necesarios en el supuesto de que ocurra un accidente aéreo dentro o en las proximidades del aeropuerto. En los últimos años, este riesgo se ha visto incrementado, por el aumento otro tipo de siniestros que también afectan a los aeropuertos (Incendios, Explosiones, Atentados, etc.).

Los factores que van a justificar la existencia de un Stock de Material Sanitario de Emergencia en los aeropuertos son los siguientes:

- Se trata de lugares públicos donde concurren a diario un gran número de personas, y que están sujetas a riesgos generales.

- Cerca de las dos terceras partes de los accidentes aéreos ocurren en los aeropuertos o en sus proximidades.

- Las posibilidades de supervivencia son casi nulas en los accidentes que acontecen fuera de los aeropuertos, mientras que estas aumentan en gran medida cuando el accidente ocurre en el aeropuerto o en sus proximidades.

- En los accidentes aéreos en que ha existido supervivientes las necesidades de material sanitario han sido siempre muy superiores a las aportadas por las ambulancias y equipos de de socorro que acudieron a la emergencia, existiendo serias carencias de materiales básicos.

La determinación de los componentes, así como el dimensionamiento de este Stock ha supuesto de siempre un reto a los Servicios Médicos Aeroportuarios, por cuanto es necesario realizar múltiples estimaciones para poder calcularlo. De esta forma, los factores determinantes en este calculo son los siguientes:

- Las Necesidades Básicas de Atención Prehospitalaria de heridos de Accidentes Aéreos, que dependen fundamentalmente de las características de estos heridos. Esto, a su vez, esta en relación con los mecanismos lesionales existentes en este tipo de accidentes.

- La estimación del número de heridos, para lo que es necesario conocer: el número de ocupantes de la aeronave y el resultado previsible del accidente en cuanto a número de fallecidos, heridos e ilesos; el número de ocupantes medio y máximo de los aviones que operan en ese aeropuerto; así como el número de movimientos aeronauticos (despegues y aterrizajes) al año.

1.- Cálculo del nº de heridos (OACI):

La OACI recomienda tener en cuenta para el cálculo de las necesidades de Material de Emergencia el número de ocupantes de la aeronave de mayor capacidad de transporte de pasajeros de las que opera en el aeropuerto en cuestión. Estimando que si una aeronave de estas características sufriera un accidente de aviación en un aeropuerto o en sus proximidades, el número de víctimas fatales sería de un 75%, con un 25% de supervivientes. La clasificación de los supervivientes según su gravedad y necesidad de atención médica quedaría de la siguiente forma:

Pero esta forma de estimar el número de heridos previsibles en un accidente aéreo que ocurra en un aeropuerto presenta a mi juicio dos graves inconvenientes: El primero, consiste en que no tiene en cuenta el riesgo de catástrofe de cada aeropuerto, igualando desde el punto de vista de material de emergencia a aeropuertos con mas de 20.000.000 de pasajeros con otros de menos de 100.000, por el mero hecho de que la aeronave de mayor capacidad es la misma. El segundo inconveniente radica en el gran coste económico que supone la dotación de emergencia según estos parámetros.

2.- Método propuesto:

Una solución que ha sido abordada desde hace algún tiempo por algunos aeropuertos consiste en pretender dar cobertura a la mayoría de los un aviones que operan en ese aeropuerto, entendiendo como tal mayoría al 75% o mas de las aeronaves que operan en él. Además, se debería tener en cuenta el riesgo de accidente en ese aeropuerto. Ello conlleva el conocimiento de los siguientes parámetros: ocupación media por avión, aeronave con mayor capacidad de las que opera en ese aeropuerto y número de movimientos aeronáuticos/año.

2.1.- Concepto de avión tipo:

Para calcularlo necesitamos definir previamente dos conceptos base:

- Avión Medio del Aeropuerto

- Avión de Mayor Capacidad del Aeropuerto

El Avión Medio del Aeropuerto, es el avión que transporta el número medio de pasajeros y tripulantes en ese aeropuerto. El número de ocupantes de este avión se calcula sumando al número medio de pasajeros (N1PAXam) el número medio de tripulantes. El número de tripulantes suele oscilar entre 5 y 12 para las aeronaves mas habituales. Una buena aproximación a la cifra "real" de tripulantes se consigue calculando el 10% de la cifra real de pasajeros.

Nº PAXam = (NºTotal Pax/Año) / (NºTotal Mov/Año)

Am = NºPAXam + (10(NºPACam) / 100

El Avión de Mayor Capacidad del Aeropuerto depende de cada aeropuerto, pero en general se acepta con excepciones la siguiente norma.

El Avión Tipo del Aeropuerto es un Avión que representa a mas de las tres cuartas partes de las aeronaves que operan en ese aeropuerto, desde el punto de vista de las necesidades de material sanitario de emergencia.

La mayoría de los aviones que operan en un aeropuerto no se corresponden con el Avión Medio del mismo. De esta forma, un gran número de aviones transportan un número de ocupantes inferior a los transportados por el Avión Medio, pero ello no supone ningún problema desde el punto de vista de la dotación de material de emergencia.

Otra buena parte de aeronaves, transporta mas ocupantes que el Avión Medio, provocando una clara deficiencia en la dotación de material de emergencia. La solución completa a este problema pasa por dotar a todos los aeropuertos con la cantidad de material de emergencia necesaria para hacer frente al siniestro de la aeronave de mas capacidad de las que opera en ese aeropuerto, tal y como lo aconseja la OACI. Una solución parcial al problema, se basa en utilizar el concepto de Avión Tipo del Aeropuerto, el cual representa, desde el punto de vista de las necesidades de material de emergencia, a mas de las tres cuartas partes de las aeronaves que operan en ese aeropuerto. Este concepto, trata de ser una solución de compromiso entre la cobertura total y las imposiciones económicas.

El calculo del número de ocupantes del Avión Tipo de cada aeropuerto se obtiene aplicando un índice corrector a la cifra de ocupantes del Avión Medio. Esta Cifra Correctora se ha estimado en el 20% de la diferencia entre el número de ocupantes de la Aeronave de Máxima Capacidad y el número de ocupantes del Avión Medio.

At = Am + 20(Amax-Am) / 100

2.2.- Riesgo de accidente en el aeropuerto:

El concepto, de Riesgo de Accidente Aéreo en el Aeropuerto, está en relación directa con el número de movimientos aeronáuticos que se produzcan en ese aeropuerto, con el tipo de aeronaves que operan en él, y con las condiciones propias del aeropuerto (orografía, meteorología, ayudas a la navegación, etc.). De esta forma cuando el número de movimientos aumenta, lo hace también el riesgo de que se produzca un accidente aéreo en ese aeropuerto. Además también aumenta el riesgo de accidentes no puramente aeronáuticos: Incendios, Explosiones, Atentados, etc. Otro factor que influye en el riesgo de accidente depende del tipo de avión. Así, es un hecho constatado que los pequeños aviones y avionetas tienen un mayor riesgo de accidente que los grandes aparatos. Ello, se debe fundamentalmente a la menor experiencia de vuelo de los pilotos y a las inferiores prestaciones y exigencias de mantenimiento de estas aeronaves. En cualquier caso el índice de riesgo de accidente por millón de vuelos se sitúa entre 0,51 para el McDonnell Douglas MD-80 y los 2,52 para el McDonnell Douglas DC-10, atendiendo a lo publicado en la Revista Boeing. La media de accidentes aéreos para el total de estas aeronaves es de 1,5 por millón de vuelos.

Se sabe, además, que mas de las dos terceras partes de los accidentes aéreos ocurren en los aeropuertos o en sus proximidades, por lo que la siniestrabilidad de los diferentes aviones en los aeropuertos sería de 1 por millón de vuelos. Si además tenemos en cuenta que un vuelo comporta la operación en dos aeropuertos, el riesgo medio por aeronave y aeropuerto es de 0,5 por cada millón de movimientos.

Con todo ello podemos calcular el Riesgo Anual de Accidente Aéreo en cada aeropuerto si multiplicamos este Indice por el Número de Movimientos Anuales del Aeropuerto en cuestión.

FR = (½NºMov/Año) / 1.000.000

El último factor de riesgo considerado son las condiciones específicas de cada aeropuerto, como la orografía de su enclavamiento, los fenómenos meteorológicos predominantes, las características arquitectónicas de los edificios, la longitud y ancho de las pistas, su firme, las ayudas a la navegación disponibles, etc., etc. Estos factores son de muy difícil cuantificación puesto que en ellos se interelacionan intereses económicos y políticos con los puramente técnicos, por lo que no van a ser tenidos en cuenta.

Por último, no debemos olvidar que el Riesgo de Accidente Aéreo supone solo una parte de las situaciones catastróficas que se pueden presentar en un aeropuerto. De esta forma, el Incendio de sus Edificios (Saux-le Chartreaux 1973, Dusseldorf y Manchester 1996) o la Explosión de Artefactos Explosivos (Reús 1996, Orly 1983, etc) pueden constituir otras situaciones capaces de originar grandes perdidas humanas y materiales.

Hemos estimado en un 0,5 por millón de movimientos el riesgo de accidente aéreo en el aeropuerto. El riesgo de otras circunstancias catastróficas en el recinto aeroportuario es sustancialmente menor, a pesar del gran aumento que ha experimentado en las dos últimas décadas. Su valor puede estimarse en aproximadamente la mitad que el riesgo de accidente aéreo. La suma de estos dos riesgos nos ofrece un Riesgo de que ocurra una situación catástrofica en el aeropuerto, de 0,75 por millón de movimientos aéreos.

2.3.- Correciones al avión tipo:

El concepto de Avión Tipo cubre muy bien las necesidades de material de emergencia de los aeropuertos con poco tráfico aéreo. Pero no contempla el riesgo de accidente que existe en cada aeropuerto y que como es lógico va a ser mayor en los aeropuertos con mayor número de movimientos aeronáuticos.

En estos casos se establece un Factor de Corrección que acerca el número de ocupantes del Avión Tipo al número de ocupantes del Avión de Máxima Capacidad, teniendo en cuenta el riesgo de accidente.

At corregido = At * FC

FC = 1 + (FR ( (Amax / At) -1) / FRmax

Esta fórmula consigue que en el caso del aeropuerto con menor riesgo de accidente (Badajoz con 0,001), las necesidades de material correspondan exactamente con las del Avión Tipo. A medida que aumenta el riesgo, las necesidades de material van aumentando por encima de las del Avión Tipo hasta alcanzar en el aeropuerto de mayor riesgo (Madrid/Barajas con 0,184) el valor de la Aeronave de Máxima Capacidad, que se a estimado en 500.

Cuadro 2. Aeropuertos Españoles clasificados por su Riesgo de Accidente y Magnitud Previsible del mismo (Datos 1996)

3.- Cálculo de la dotación de emergencia:

Una vez determinado el número de ocupantes de la aeronave siniestrada (Avión Tipo Corregido) es necesario estimar el número de supervientes y fallecidos en el siniestro según lo establecido por la OACI, y en base a ello podemos calcular el número de heridos de las prioridades I y II y el material de emergencia necesario para dar cobertura a estos heridos, de acuerdo con lo establecido por el Comité de Trauma del Colegio Americano de Cirujanos y la propia OACI.

Disposición de Materiales por herido de Prioridad I y II El primer número corresponde a la cantidad recomendada por herido (I y II), la cifra encerrada entre paréntesis corresponde a la recomendación de la OACI por herido (I y II). Si en el paréntesis aparece un interrogante quiere decir que la OACI no específica la cantidad, y si es un guión que la OACI no recoge este material. Por último, si la cifra viene entrecomillada quiere decir que esta cantidad es la recomendada para toda la emergencia independientemente del número de heridos

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